Dodatkowe światła, lightbar, światła przeciwmgielne, halogeny

Święta mijają i czas wrócić do motocykla. Pogoda zrobiła się bardziej wiosenna niż zimowa. Niektórzy pewnie wyprowadzili motocykle żeby pojeździć, a inni siedzą w garażu i myślą co dołożyć, żeby motocykl był ładniejszy, albo bezpieczniejszy. Bardzo często do motocykla dokładamy dodatkowe światła w formie lightbaru, świateł przeciwmgielnych czy halogenów. Teraz postaram się podpowiedzieć Wam, jak się za to zabrać od strony elektrycznej.

Instalacja taka jest prosta, ale żeby dodatkowe światła działały dobrze, efektywnie i długo nam służyły trzeba pamiętać o paru kruczkach i haczykach. Co musimy przygotować?
Po pierwsze - lampy, które chcemy założyć i uchwyty do nich :)
Po drugie - przewód elektryczny, gruby, pleciony przewód miedziany o przekroju co najmniej 2,5 milimetra kwadratowego.
Po trzecie - wyłącznik.
Po czwarte - bezpiecznik, najlepiej od razu z obudową zakładaną na przewód.
Po piąte - przekaźnik np. 12V/30A
Po szóste - konektory
Po siódme - opaski zaciskowe

Przedstawię rozwiązanie według mnie najlepsze, polegające na zrobieniu dla świateł oddzielnego obwodu elektrycznego. Poniżej jest schemat takiego obwodu. 

Jaki widać schemat jest prosty i zbudowanie wg niego instalacji do naszego motocykla nie powinno przysparzać większych problemów. Teraz dobierzemy odpowiednie elementy.

Dobór bezpiecznika:

Najlepsze są bezpieczniki samochodowe, wykorzystywane także w instalacji elektrycznej motocykla, są one odporne na drgania i wpływ czynników atmosferycznych. Bez problemu możemy też kupić oprawkę do bezpiecznika zakładaną na przewód. Nie rezygnujmy z zakładania bezpiecznika, gdyż podczas zwarcia w naszej instalacji może dojść nawet do spalenia motocykla. 

Jak obliczyć wartość bezpiecznika? Zaczynamy od wzoru:

P=U*I

gdzie P to Moc w Wattach, U to napięcie w Voltach, a I to prąd w Amperach.

Jeżeli dokładamy dwie żarówki, każda o mocy 55W i wiemy, że napięcie w naszej instalacji to 12V to prąd, który w niej popłynie obliczamy tak:

I=P/U   czyli   110/12=9,167A

Wynika z tego wyliczenia, że teoretycznie bezpiecznik 10A mógłby wystarczyć, ale pracowałby on na granicy swojej wytrzymałości i prawdopodobnie bardzo często by się przepalał, dlatego zakładamy bezpiecznik 15A.

Przekaźnik.

Na upartego można by przekaźnik pominąć w tym schemacie, ale przekaźnik zapewnia nam długowieczność wyłącznika. Kupując wyłącznik możemy kierować się tylko względami estetycznymi i dobrać go tak, żeby pasował nam do pozostałych wyłączników i przełączników zamontowanych na kierownicy. Jak wiemy takie wyłączniki, które są ładne i pasują do kierownicy, a na dodatek zapewniają nam łatwy dostęp, czyli "są pod palcem" są drogie, a na dodatek w większości są przystosowane do włączania niewielkiego prądu. Ich producenci zakładają, że w instalacji będzie przekaźnik. 

Przekaźnik dobieramy według trzech wytycznych: przekaźnik musi być zwierny, tzn. musi zamknąć obwód po przyłożeniu napięcia, musi wytrzymać przynajmniej taki prąd jaki wyliczyliśmy dla bezpiecznika i cewką musi sterować napięcie 12V. Najlepszy będzie przekaźnik do świateł samochodowych. Koszt takiego przekaźnika to około 5 złotych.

Łączenie instalacji.

Do łączenia przewodów najlepiej użyć konektorów czyli tak zwanych "wsuwek". Pamiętajmy, żeby nie kupować wsuwek aluminiowych ponieważ na styku miedzi i aluminium tworzą się ognika korozji elektrochemicznej i połączenie przestaje istnieć. Przewód do instalacji musi być "gruby", a przynajmniej ten, który na schemacie zaznaczyłem na czerwono, co to znaczy "gruby"? Znaczy to, że powinien mieć przekrój przynajmniej 2,5 milimetra kwadratowego. Układając przewód starajmy się wybierać dla niego jak najkrótszą drogę, im krótszy przewód tym mniejsze są na nim spadki napięcia. Jednak przewody nie mogą być napięte, a przewód zakładany do włącznika na kierownicy musi mieć tyle luzu, żeby nie przeszkadzał przy skręcaniu i nie urwał się przy skręcie. Całość przypinamy opaskami do ramy, albo istniejących wiązek, nie pozostawiamy luzem żadnych przewodów, przekaźnik przykręcamy, a wszystkie konektory mocno zaciskamy i zabezpieczmy przed wodą. Pozostaje jeszcze kwestia masy. Wszystkie połączenia z masą musimy wykonać bardzo starannie i zabezpieczyć je przed wodą i zanieczyszczeniami, najlepsze są do tego końcówki oczkowe, które zaciskamy na przewodzie i przykręcamy śrubą do np. ramy motocykla.

Tak zrobiona instalacja powinna długo i bezawaryjnie nam służyć.

Życzenia Świąteczne

Skoro koniec świata znowu nie wyszedł to:

Wszystkim motocyklistkom, motocyklistom, plecaczkom, sympatykom blogu i tym wszystkim do których dotrze ta kartka, życzę bardzo bogatego Mikołaja z takimi prezentami, o jakich marzycie!!! :)

Jeszcze raz o czarnym macie, czyli guma w spray'u

Wczoraj czytając forum intrudera natknąłem się na jeszcze jedną metodę odwracalnej zmiany koloru motocykla. Metoda ta nazywa się PlastiDip czyli syntetyczna powłoka gumowa. Powłokę taką możemy nanieść metodą natryskową, zanurzeniową, albo nawet pędzlem (tego raczej nie polecam, no chyba że jako zabezpieczenie antykorozyjne). Poniżej filmik z prezentacją:

Jak widać na filmie metoda nie jest skomplikowana, tym bardziej, że można do malowania mniejszych powierzchni kupić PlastiDip w spray'u. Do mnie ten sposób przemawia tym bardziej, że kolor można sobie dobrać wg własnych upodobań, jest nawet guma bezbarwna, a najważniejsze, że w każdej chwili możemy wrócić do koloru oryginalnego, który pod warstwą gumy jest dobrze zabezpieczony.

Wybór pierwszego motocykla.

Na ten temat jest dużo w internecie napisane, ja chciałbym opisać moje doświadczenia i przemyślenia. Mogą one być wskazówką dla początkujących motocyklistów, ale nie muszą :)

W czasach kiedy ja zapadałem na chorobę zwaną motocyklizmem, ewolucja w użytkowaniu motocykli była naturalna. Człowiek uczył się jeździć na dwóch kółkach zaczynając od roweru, potem mając kilkanaście lat przychodził motorower, najpierw z biegami w kierownicy, potem taki z biegami zmienianymi nogą, a potem jakaś wsk-a, czy wfm-ka... szczytem marzeń była jawa, czy emzeta, a pojemności od niecałych 50 do 350 centymetrów sześciennych.

Tak przebiegała moja nauka jazdy na motocyklu i nabywanie doświadczenia w tej jeździe. Oprócz tego, że uczyłem się opanowywać stopniowo coraz większe maszyny, to, co jest wg mnie jeszcze ważniejsze, nabywałem doświadczenia w ruchu ulicznym, oraz zapoznawałem się z asfaltem... :) Dużo łatwiej znieść ból upadku na kilku-dziesięciokilogramowym motorowerze, którego maksymalna prędkość wynosi 40 km/h niż na dwustu-parokilogramowym motocyklu jadącym z dużo większą prędkością. Dużo łatwiej też nauczyć się pewnych odruchów, które potem "ratują dupę" na jawce mustang, niż na R6 :)

Motocykl to takie urządzenie dla, którego stanem naturalnym, kiedy się nie porusza, jest ochota do leżenia na boku. Pewnie wiedzą o tym wszyscy, ale nie do każdego to dociera. Jest takie powiedzenie, że motocykliści dzielą się na tych co leżeli, na tych co leżą i na tych co będą leżeli... Ryzyko, nawet powiedziałbym duże ryzyko upadku, jest wpisane w jazdę na motocyklu. To ryzyko zmniejsza się wraz z doświadczeniem i umiejętnościami motocyklisty, a zwiększa się wraz z jego brawurą i brakiem nabytych odruchów, czyli brakiem doświadczenia. Każdy może sobie to uświadomić na początku sezonu. Nawet jak ma się przejeżdżone kilka, czy kilkanaście sezonów, to na wiosnę po 3-4 miesięcznej przerwie, trzeba się "wjeździć". Trzeba włączyć w swojej czaszce program do jazdy na motocyklu :). A program ten jest tym lepszy i tym pewniej działa im więcej kilometrów mamy przejechane i im więcej pokonaliśmy przeciwności na drodze. Każdy, nawet najlepszy popełnia błędy, ale naprawdę dużo mniej boli błąd popełniony na komarku... Dlatego zaczynajcie od małych maszyn, nabierajcie wprawy i doświadczenia, a potem przesiadajcie się na litry.

Czarny mat - czyszczenie i konserwacja.

Każdy kto już zdecydował się na motocykl czy kask w czarnym macie wie jak trudno utrzymać go w czystości. Na tym kolorze widać każdy odcisk palca, każdą tłustą plamę, każdą zaschniętą kroplę wody. Czarny mat wygląda bardzo ładnie tylko wtedy jak jest czysty, beż żadnych tłustych plam. Co możemy zrobić, żeby nasz motocykl wyglądał zawsze ładnie?

Przede wszystkim musimy chronić polakierowane elementy przed wszelkimi olejami, smarami, tłustymi, czy brudnymi rękami. Jeżeli takie plamy się już przytrafią to myjemy wodą z detergentem. Do płukania też używamy wody z niewielką ilością detergentu (z mojego doświadczenia wynika, że najlepszy jest zwykły Ludwik). Ta niewielka ilość detergentu, dosłownie 25ml na wiadro wody, powoduje, że znacznie zmniejsza się napięcie powierzchniowe wody i ułatwia to jej spływanie. Po płukaniu wycieramy motocykl do sucha.

Co zrobić jak tłuste plamy mimo mycia nie schodzą? Najlepszym środkiem jest benzyna ekstrakcyjna. Tylko zawsze trzeba pamiętać, żeby przed pierwszym użyciem sprawdzić w niewidocznym miejscu jej działanie na nasz lakier. Benzyna ekstrakcyjna jest bardzo dobrym środkiem odtłuszczającym. Po jej użyciu element myjemy tak jak to napisałem wyżej. Czasem przy w miarę świeżych plamach może wystarczyć zamiast benzyny płyn do mycia szyb oparty na alkoholu.

Po myciu dobrze jest zabezpieczyć matową powierzchnię przed tłuszczem, można do tego użyć specjalnych wosków do matowego lakieru np. Swissvax Opaque, to sprawdzony środek, który zabezpiecza na parę miesięcy zarówno lakier jak i folię, jednak jest bardzo drogi... Można też użyć Plaka do czyszczenia powierzchni matowych. Pozostanie po nim powłoka zabezpieczająca. Niestety nie wiem jak z jej trwałością, no ale cena jest nieporównywanie mniejsza :)

Dzisiaj o powierzchniach matowych

Ostatnio bardzo modnym kolorem, nie tylko motocykli, stał się czarny mat.

Może zacznijmy od tego jak taki czarny mat otrzymać? Oczywiście nie chodzi mi o lakier, bo to jest oczywiste :) ale jeżeli chcemy mieć motocykl w czarnym macie, a chcielibyśmy mieć możliwość powrotu kiedyś do koloru oryginalnego, to proponuję pokrycie części lakierowanych folią. Czynność ta nie jest jakoś strasznie skomplikowana i przy dosyć dużej cierpliwości i niewielkiemu talentowi, możemy zrobić to sami.

Najpierw musimy zaopatrzyć się w folię, nie może to być zwykła folia samoprzylepna. Najlepiej poszukać specjalnej folii do oklejania nadwozi. Charakteryzuje się ona dużą rozciągliwością (po podgrzaniu), tendencją do "pamiętania kształtu" (podczas stygnięcia próbuje wrócić do płaszczyzny i tym samym lepiej przylega do oklejanej powierzchni), oraz większą twardością i wytrzymałością na niewielkie zarysowania.

Starajmy się oklejać elementy po zdemontowaniu ich z motocykla, jeżeli możemy element obracać oklejanie jest łatwiejsze, poza tym łatwiej później odcinać wystające fragmenty folii.

Co oprócz folii będzie nam jeszcze potrzebne?
Woda z detergentem, najlepiej ciepła, butelka z rozpylaczem, gumowe szpachelki, przydadzą się ze dwa trzy rozmiary, wąska około 1,5 cm, szersza około 5 cm i szeroka około 10 cm, no i coś do dmuchania gorącym powietrzem, przy małych elementach może wystarczyć sprawna suszarka do włosów, a jak mamy to opalarka.

Oklejanie zacznijmy od niedużego i w miarę prostego elementu. Łatwiej się uczyć na prostych rzeczach. Najpierw co jest bardzo ważne, mycie. Musimy podczas całego procesu zachować maksimum czystości. Każda cząstka kurzu, pisku, czy jakiś włókien, będzie utrudniać oklejanie i będzie widoczna jako błąd w oklejaniu. Po dokładnym umyciu w wodzie z detergentem i upewnieniu się, że powierzchnia jest wolna od tłuszczu, kurzu i piasku, element pozostawiamy mokry. Folię przygotowujemy tak, żeby była większa od powierzchni, którą chcemy okleić. Przy niedużych elementach, najpierw odrywamy cały papier zabezpieczający klej, następnie całą warstwę kleju spryskujemy wodą i przykładamy do oklejanego elementu, przy większych powierzchniach papier zabezpieczający klej odrywamy stopniowo w miarę przyklejania, cały czas spryskując klej wodą. Teraz w ruch idzie szpachelka i opalarka. Pamiętać musimy o tym, że w folii możemy ukształtować wypukłość, czyli folię rozciągnąć, natomiast nie damy rady jej skurczyć. Co to znaczy? Jeżeli będziemy oklejać bardzo wypukły element i zaczniemy od wierzchołka to zostaną nam "zagniotki" które trzeba będzie powycinać, a takich śladów nie zamaskujemy. Wypukłość musimy w folii ukształtować przez jej rozciąganie, mocno podgrzana folia (trzeba jednak uważać, żeby jej nie przepalić) dobrze się rozciąga. Jeżeli już wyjdą nam "zagniotki" to starajmy je robić w takich miejscach, które będą osłonięte emblematami czy innymi elementami ozdobnymi, albo w miejscach, które po zmontowaniu będą niewidoczne. Szybkość i dokładność oklejenia wynikać będzie tylko z naszego zaangażowania i wyobraźni. Widziałem już baki oklejone folią matową i jedyne "zagniotki" jakie były znajdowały się na spodzie baku, a nacięcia pod elementami ozdobnymi. Znaczy to tyle, że jak komuś się udało to my też możemy to zrobić! Na koniec sprawdzamy całą powierzchnię i jeżeli znajdziemy jeszcze jakieś pęcherzyki powietrza usuwamy je przez delikatne nacięcie, lub nakłucie folii. Teraz zostaje tylko odciąć nadmiar folii i powycinać otwory które zakleiliśmy. Oklejony element musi poleżeć do czasu wyschnięcia wody i utwardzenia się kleju. Najlepiej około 24 godzin.

Poniżej jeszcze jeden przykład jak można zrobić motocykl w czarnym macie.

Konserwacja polerowanego aluminium (i nie polerowanego)

Wróćmy do naszych motocykli, chromy już się błyszczą, a co z aluminium?

Aluminium to metal lekki o gęstości około 3 razy mniejszej od gęstości żelaza. Jego najważniejsze cechy to: odporność na utlenianie, na działanie wody, związków azotowych i wielu kwasów organicznych. Odporność na utlenianie bierze się z tego, że aluminium na powietrzu pokrywa się cienką warstwą tlenku, która chroni je przed dalszym utlenianiem (proces ten nazywa się pasywacją). Niestety tlenek aluminium jest matowy...

Dlatego niezabezpieczona powierzchnia polerowanego aluminium szybko matowieje i przestaje się błyszczeć, oraz jest bardzo podatna na zarysowania. Żeby utrzymać połysk musimy o nie dbać. Tutaj znowu z pomocą przychodzi AUTOSOL, pasta ta pomaga usunąć z powierzchni aluminiowych wszystkie zmatowienia i na jakiś czas zabezpiecza ją przed utlenianiem. Niestety proces polerowania-zabezpieczania aluminium, musimy przeprowadzać dosyć często. Przy złych warunkach pogodowych nawet dwa, trzy razy w sezonie. Na pewno trzeba stan błyszczących powierzchni kontrolować na bieżąco i od razu usuwać każde zmatowienie, bo pojawiający się tlenek aluminium sygnalizuje, że zabezpieczająca powłoka AUTOSOLU została starta, lub zmyta i trzeba ją uzupełnić.

Wszystkim kochającym połysk, życzę takiego blasku:

A przy okazji pytanie: Gdzie zaczyna się motocykl, a kończy las? :)

Aluminium nie polerowane, czyli anodowane lub pasywowane praktycznie nie wymaga jakichś szczególnych zabiegów. Jeżeli będziemy dbali o to aby się nie porysowało i nie było poddawane działaniu wodorotlenków, słonej wody (sól z ulicy jest bardzo szkodliwa dla każdego aluminium) to będzie zawsze cieszyć nasze oczy swoim specyficznym matem :)

Jeżeli ktoś jeździ po ulicach posypanych solą to widziałem kiedyś taki patent, dotyczy on szczególnie aluminiowych (polerowanych i matowych) felg. Jako, że zimą i tak wszystko przez błoto pośniegowe jest brudne i mało kto zwraca uwagę na czystość felg, można całą felgę pokryć warstwą towotu. Wiem, że to ładnie nie wygląda, ale dobrze zabezpiecza powierzchnię. Zwróćcie tylko uwagę na to, żeby towot nie dostał się przypadkiem na tarcze hamulcowe i na opony.

Jutro coś dla tych, którzy kochają mat. :)